我被问到你是否能够用 8 个串联的 1.5V 小型电池启动汽车（从而产生大多数汽车运行所需的 12V）。我立即回答“不”，我的理由是小型 AA 电池无法为汽车提供足够的电流。
虽然我知道这是真的，但我一直在思考这背后的原因。虽然涉及的因素很多，但说决定电池“推流能力”的主要因素是内阻对吗？
我的理由是，当电池的内阻相对较高时，并且由于 I = V / R 的欧姆定律，电池的电阻将在确定低负载电阻时的电流拉动方面发挥更大的作用，但在高负载电阻下没有太大作用？
这对我来说也很有意义，因为汽车电池的内阻似乎比微型 AA 电池小很多。
简短的回答，是的，你是对的。电池的 Ri 限制了它可以提供的电流，但 Ri 并不是真正的原因，更多的是一种症状。电极的设计和特性、化学过程、温度等各种内部和外部参数在“请求”电流时相互作用，而 Ri 只是您将所有这些影响转化为一个方便值的方式。我们需要提一下：当电池工作时，Ri 会发生变化。
例如，当 LiPos 温度为 0°C 或更低时，我的 50km/h 遥控车不会移动一毫米。温度对 Ri 有很大的影响。在夏天，这些包中的 2 个应该可以轻松启动我的汽车。
好吧，电池内部没有小电阻 - 相反，“内阻”是我们的模型，用于与电流成正比的电压降，您将在某些当前区域中看到任何真实世界的电源。
因此，正如 schnedan 所说（去支持他们的答案！），“内部阻力”是症状，而不是原因。当然，导体和电极中的实际欧姆电阻对此有所贡献——但有限的反应速度和有限的离子转移速度也是如此。
反之亦然。
为简单起见，我们使用称为“内阻”的东西来模拟电池提供高功率的能力。
该模型非常基本，特别是对大电流非常不利。
电化学电池的“内阻”是非线性的。
它由电解质的或多或少的欧姆行为、化学反应本身的指数 V/A 行为组成，并且由于物质向反应区的有限扩散而具有高电流限制。甚至不要让我开始研究电池的交流相关（瞬态）行为。
所有这些还以复杂的方式取决于电池的温度、充电状态和过去的放电历史。
这就是为什么，例如，汽车电池的供电能力是以CCA（冷启动安培数）而不是它们的内阻来衡量的。
......当尝试启动汽车时，AA 电池不是最好的选择，除非汽车是手动的，否则你有足够的力量来推动它（或者有帮助的手或有利的斜坡）并且你知道你在做什么。
一辆典型的汽车需要 ~150A @ 9V 才能可靠启动（电池空闲时为 12V，启动时下降 2-3V）
有 ~3Ah、30C 或 50C 额定 LiFePO4 电池，当以 4 节串联使用时，它们几乎能够做到这一点，与 8 节 AA 电池相比，体积或质量不会大得多。
对于某些类型的电池化学成分，例如锂聚合物，其他重要的限制因素可能是保护电路的存在，它可以防止过电流的传递，或者在没有这种保护的情况下电池对过电流的放热响应电路。如果 10 安培负载只会导致电池输出电压立即下降 25%，但维持该电流消耗两秒钟会导致电池在几秒钟内起火，那么电流的限制因素将不是电池的内阻，倒是需要防止热失控。